من قبل ماورو زيلبوفيتشيوس*
ولأنها تهاجم عدم المساواة بين المواطنين فيما يتعلق بما توفره الدولة، فإن التعريفة الصفرية هي موضوع الكثير من الجدل
تم اقتراح التعريفة الصفرية، لأول مرة، في حكومة بلدية ساو باولو في عام 1990، من قبل عمدة المدينة آنذاك لويزا إيروندينا. التعريفة الصفرية هي سياسة عامة للتنقل الحضري الشامل. فهو يثير بالضرورة مناقشة صحية حول تمويله.
وبما أنه يهاجم بوضوح عدم المساواة بين المواطنين فيما يتعلق بما تقدمه الدولة، وهو نقطة مركزية في أي وجميع المناقشات السياسية، فهو موضوع الكثير من الجدل. فهو عقلاني وقابل للتطبيق من الناحية الفنية والاقتصادية، ويوضح في صياغته أن كل السياسات العامة تتطلب قرارات ديمقراطية حول من يدفع ومن يستفيد منها.
وهذا ينطبق بشكل خاص على تلك التي يجب أن توفر الممارسة الكاملة لحقوق المواطنة الدستورية. إحداها هي وسائل النقل العام عالية الجودة للجميع ("حق المواطن، واجب الدولة" هو ما هو مكتوب على كل حافلة في ساو باولو وفي دستور البرازيل، وذلك بفضل التعديل الذي وافقت عليه واقترحته لويزا إيروندينا ).
إن التعريفة الصفرية عقلانية تمامًا. تتطلب الحياة في المدن (وحتى في المناطق الريفية) التنقل، فضلاً عن التعليم والكهرباء والصرف الصحي والسلامة العامة والصحة، وبطبيعة الحال، الوصول إلى الإنترنت.
هناك سؤال وثيق الصلة بالموضوع: من يدفع؟ كيف يمكن الحصول على أموال للنظام المتعاقد عليه بالتكلفة، مع الحد الأدنى من مستويات الخدمة المقبولة: وقت السفر، وتكرار المركبات، ووقت الانتظار عند المحطة، والحد الأقصى للسعة المقبولة، خلال أوقات الذروة والوادي، ليلاً، يوم الأحد، وما إلى ذلك؟
نظرًا لأنها تمس مركز التعايش الحضري، وفي الوقت نفسه، سياسة المدينة والدولة، فقد أثارت التعريفة الصفرية المشاعر منذ عام 1990. ولكن بما أن هذه الفكرة منطقية سياسياً وتقنياً، فليس من المستغرب أن يتزايد تطبيقها في مختلف أنحاء البرازيل ومختلف أنحاء العالم (كما هي الحال في حالة مونتيبلييه الأخيرة في فرنسا على سبيل المثال).
في وسائل النقل العام في المناطق الحضرية، تعتبر الأجرة، كمقياس لتكلفة الخدمة، وفي الوقت نفسه، للسعر الذي يتحمله المستخدم، خيالًا له عواقب وخيمة على جودة الخدمة وإمكانية الوصول إليها وغيرها. . وهو في الوقت نفسه مكافأة مقابل الخدمة ومنظم للطلب.
كلما ارتفعت التعريفة، زادت القدرة التمويلية والاستثمارية وربحية النشاط، ولكن ... انخفضت إمكانية الوصول لجزء كبير من السكان، مما يجعله أداة مراقبة اجتماعية فعالة. ومع ذلك، فمن المنطقي أن يتم فهم الأجرة على أنها "التكلفة لكل راكب". ولكن التعامل بهذه الطريقة يعد مغالطة، لأن الركاب لا يتسببون في التكاليف. إن التحجيم للحصول على مؤشرات الجودة هو ما يسبب التكاليف. هذا "الأجرة" يُبعد الركاب، وبالمعنى الدقيق للكلمة، يميل إلى ما لا نهاية، لأن عدد الركاب يميل إلى الصفر كلما زاد "الأجرة".
المشكلة الأساسية الأولى فيما يسمى "التكلفة لكل راكب": إن الحق الدستوري الذي يتطلب ممارسة الدفع ليس حقًا في الواقع. ثانياً: أنظمة النقل العام للركاب لا تكون صالحة إلا على بعض الخطوط، ليتمكن بعض الأشخاص الذين لديهم دخل من دفع هذه التكلفة. لنفترض أن أجرة قدرها 15 ريال برازيلي لكل راكب يمكن أن تدعم نظامًا عالي الجودة ونظيفًا بمؤشرات مقبولة جدًا. كم عدد الركاب الذين يمكنهم دفع هذا المبلغ؟
وتكون التعريفة دائمًا تعسفية، حيث تحدد القدرة على الاستثمار والتشغيل، وفي الوقت نفسه، تستبعد جزءًا من الطلب. وفي البرازيل، قصة عدم التطابق بين الأجرة "العادلة لتمويل النظام" والأجرة "العادلة للراكب" هي قصة تراجع الخدمات (لاحظ أن هذا لا يقتصر على وسائل النقل العام).
كيف تم التعامل مع هذا؟ حلول مختلفة للخطوط المربحة وغير المربحة، والطرق التي لا تخدم النقل بجودة عالية، بل "صيد" الركاب وملء الحافلات (مزيد من الإيرادات، بنفس التكلفة تقريبًا)، وغرفة المقاصة، والتذكرة الواحدة، والشركة المملوكة للدولة (CMTC) ) تم إنشاؤها لاستيعاب الخسائر، وما إلى ذلك.
لا توجد أجرة تضمن الجودة، والممرات، وحافلات النقل السريع، والحافلات ذات الطاقة الخضراء، ويدعمها الركاب فقط. ولا يقتصر الأمر على البرازيل فحسب، حيث لا يتوافق الدخل المنخفض مع ارتفاع تكاليف الاستثمار والتشغيل بشكل جيد. لا في ساو باولو، ولا... في باريس، حيث، منذ نهاية الحرب العالمية الثانية، تم تمويل نظام النقل العام بثلاث طرق: الثلث يأتي من الأجرة المدفوعة، ولكن الثلثين الآخرين من الخزانة الفرنسية والحكومة الفرنسية. الضريبة التي تدفعها التجارة والأنشطة الاقتصادية الأخرى في باريس. ومن المسلم به أن: (أ) التعريفة غير قادرة على تغطية التكاليف؛ (ب) تتجاوز فوائد الأنظمة مستخدمي الركاب.
وفي البرازيل، من الممكن، بل ينبغي، إلغاء التعريفة، لأنها وهمية وتعسفية وعديمة الفائدة لتمويل الخدمات وإعاقة ممارسة الحقوق. ولكن، كما يقولون، "لا يوجد غداء مجاني". لا غداء، لا لقاحات، لا تعليم عام، لا جامعة جنوب المحيط الهادئ. كل شيء يكلف، شخص ما يدفع. ولكن لأن هذه الخدمات وغيرها ضرورية للمجتمع، فإن أولئك الذين يستهلكونها ليسوا مسؤولين وحدهم عن دفع ثمنها. فالمجتمع، الذي يعاني من عبء ضريبي غير عادل، ويعتمد بشكل أساسي على الدخل والثروة، يقوم "ببنك" هذه الخدمات. التعريفة الصفرية هي نفس الشيء.
من الواضح أن السياسات العامة مكلفة، خاصة عندما يتعلق الأمر بتقديم خدمات ممتازة. وأي قصور في نظام التعليم الموحد أو التعليم العام لا يرجع إلى الخدمات المجانية، بل إلى صغر حجم الاستثمارات والتمويل للعمل عند الحد الأدنى من مستويات الجودة المقبولة. التعليم باهظ الثمن، ونظام الاشتراك الموحد باهظ الثمن، واللقاحات باهظة الثمن. كل شيء يكلف. ما نحتاجه هو الإدارة بحيث يتم تقديم أقصى فائدة بأقل تكلفة. نعم، وهذا ينطبق على كافة أنشطة الدولة.
يعد اللقاح منفعة للمجتمع، وليس فقط للفرد الذي يتلقى اللقاح. ولهذا السبب فإن اللقاح مكلف، لكن المجتمع بأكمله يدفع. إنه أمر منطقي بالنسبة للصحة والتعليم العام والسلامة العامة. لماذا لا يكون ذلك منطقيًا بالنسبة للتنقل الحضري؟ والأكثر من ذلك أن التعريفة الصفرية تعزز توزيع الدخل الذي لا يتم إنفاقه على التنقل، والذي سيتم حفظه أو استهلاكه بشكل لم يسبق له مثيل، مما يؤدي إلى توليد ... الضرائب والتدفق في الاقتصاد.
هناك العديد من الحجج ضد تعميم النقل، وبالتالي التنقل الحضري للجميع، وليس فقط لأولئك الذين لديهم الدخل لامتلاك سيارة، والذين يستخدمونها عندما يريدون، أينما يريدون، فقط من خلال دفع ضريبة الأملاك. وفي بعض الطرق، رسوم. يقتصر فقط على القانون، وقانون المرور، الذي غالبا ما لا يحترم، وكذلك القانون الجنائي نفسه. الناس يقتلون ويموتون بحرية في حركة المرور، أساسًا بدون تعريفة.
في عام 1990، كنت جزءًا من الفريق الذي قاده المهندس لوسيو جريجوري، الذي اقترح مشروع التعريفة الصفرية خلال حكومة إيروندينا. ومنذ ذلك الحين، جرت المناقشات، لكن الانتقادات المبنية على حجج متباينة تم التخلي عنها مع مرور الوقت. لكن البعض يصر على ذلك، لأنه نقاش سياسي حقيقي:
سوف يسافر الأطفال دون توقف، المهمشون، كبار السن، المتقاعدون، الأشرار، فوضى حقيقية: تظهر التجربة في البرازيل والخارج أن هذا ليس أكثر من مجرد تحيز. مع الانضباط والتحضر (كما هو الحال في مترو الأنفاق) لا يوجد متقاعدون يتجولون دون توقف (وإذا كان هناك، فهل سيكون الأمر سيئًا؟).
الحرة هي، بحكم التعريف، سيئة: هل USP سيء؟
سيستخدمه الناس في الرحلات القصيرة التي يمكن القيام بها سيرًا على الأقدام: وإذا كان بإمكان شخص ما أن يسافر ثلاث أو خمس بنايات في أفينيدا باوليستا دون أن يدفع، فما هي المشكلة؟ سعة؟ ماذا عن ازدحام الطرق بالسيارات، والأشخاص الذين يسافرون ثلاث أو خمس بنايات للذهاب إلى المخبز؟ هؤلاء يستطيعون ولكن غيرهم لا يستطيعون؟ نعم، من الضروري تحديد حجم الأسطول والفواصل الزمنية، مع التذكر، قبل كل شيء، أن الحافلات التي تتنقل بـ 20 أو 30 أو 40 شخصًا تسبب نفس التكلفة تمامًا (باستثناء الحد الأدنى من كميات الوقود الإضافية للإقلاع بكتلة أكبر).
ستكون هناك رحلات "عديمة الفائدة".: ما هو السفر المفيد؟ من له الحق في تصنيف الرحلات حسب مدى فائدتها؟ هل الذهاب إلى الحديقة وزيارة العائلة "عديم الفائدة"؟
يجب أن يكون لدى الجميع دخل لدفع ثمن كل شيء: وهذا تصور غريب للدولة والخدمة العامة، التي تتحول في نهاية المطاف إلى سلعة الصحة والأمن والتعليم. في الواقع، يجب على المجتمع أن يختار ما يجب أن يكون حقًا أساسيًا وما هو شرط للدفع. ولكن هذا هو نفس تحديد ما هو صحيح أو الاستهلاك. حتى أن أحدهم سأل بلاغيًا "لماذا لا يطلبون تذاكر مجانية إلى ديزني؟"
لن يقلق مقدمو الخدمة بشأن اصطحاب الركاب: نعم، سيتم ذلك، لأنه سيتم مراقبتهم عبر نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، أو البلوتوث، أو القمر الصناعي. تتيح الإحصائيات وعلوم البيانات التحقق من الخدمة والتدفقات والقدرة والتوقف عند النقاط. أين تكمن الصعوبة؟
ومن لا يستخدمه سيدفع: صحيح! أي شخص يقود سيارة يدفع، مثلي، شخص مسن، يدفع ثمن التطعيمات والتعليم الأساسي للأطفال والمراهقين، أم لا ينبغي أن يكون الأمر كذلك؟
سيستخدمه الأشخاص أكثر لمجرد أنه متاح: ربما البعض، بشكل هامشي. لكن لم يعد أحد يتنفس لأن الهواء متوفر. يستخدم الناس وسائل النقل لأنهم يحتاجون إليها، لأن لديهم الحق في الحصول على الترفيه والمتعة، بالإضافة إلى العمل. يذهبون بحثًا عن شيء ما، وليس من أجل "المتعة النادرة" للسفر بالحافلة.
أليست الأجرة الصفرية حافزًا لوسائل النقل العام؟ لا، لا يقوم بهذا العمل الفذ بمفرده. وإلى جانب التعريفة الصفرية، من الضروري زيادة "التعريفات" أو التكاليف الأخرى بشكل كبير، على سبيل المثال، استخدام نظام الطرق (وهو مجاني اليوم، ولا ينبغي الخلط بينه وبين IPVA) لإطلاق الكربون في الغلاف الجوي. ونعم، الممرات التي تدار بشكل جيد، مع إشارات المرور الذكية لإفساح المجال للحافلات، يمكن أن تتنافس مع السيارات. التعريفة الصفرية، بل وأكثر من ذلك. ممرات وخطوط مفصلية بأنظمة الدراجات للميل الأخير أو الأول - ويفضل ألا يتم تشغيلها من قبل البنوك.
التعريفة الصفرية هي سياسة عامة لأوقات الاستبعاد وتركيز الدخل. إنها السياسة الأولى التي سيأتي بها الآخرون بالتأكيد، لضمان الحد الأدنى من الظروف المعيشية لمجتمع تتمركز فيه القيمة بشكل متزايد والذي من الضروري الاعتراف به: فهو لا يحتاج إلى جزء من القوى العاملة المتاحة، سواء كانت منخفضة أو متوسطة. أو مؤهل عالي جداً وظل الوهم القائل بأن كل شخص سيكسب ما يكفي لشراء سيارة، وهو المبدأ الفوردي، قائما في القرن العشرين. وبدأت أشكال أخرى من التعريفة الصفرية في الظهور للسماح بحياة كريمة في المجتمع.
* ماورو زيلبوفيتشيوس هو أستاذ كبير في قسم هندسة الإنتاج في جامعة جنوب المحيط الهادئ. المؤلف، من بين كتب أخرى، ل نماذج للإنتاج، إنتاج النماذج (انابليوم). [https://amzn.to/3JDTsn7]
الأرض مدورة هناك الشكر لقرائنا وداعمينا.
ساعدنا على استمرار هذه الفكرة.
يساهم
