من قبل لوسيو جريجوري *
يتم تعويض النظام بشكل خاطئ كما لو كان الركاب تكلفة
موضوع النقل العام في المناطق الحضرية هو موضوع يقدم العديد من الجوانب المثيرة للاهتمام. لأننا نعيش في بلد رأسمالي ، على الأقل من الناحية النظرية والمبادئ ، يعتقد الكثيرون أن النقل العام يجب أن يخضع أيضًا للمنافسة الحرة. مارغريت تاتشر وبينوشيه فعلوا ذلك في وقتهم وكانت النتيجة أنه في المناطق التي بها عدد كبير من المستخدمين كانت هناك منافسة شرسة للركاب وفي مناطق الضواحي ذات الطلب المنخفض ، لم يكن هناك مقدمو خدمات.
بالطبع ، عاد كل شيء إلى المناطق التي يوفر فيها مزود واحد الخدمة فقط. وهذا ما يسمى بسوق احتكار الشراء ، دعنا نقول عكس الاحتكار. لا يزداد عدد الركاب ولا تقل الأسعار بشكل عام بسبب المنافسة. تختفي الخدمة التي يوجد بها عدد قليل من الركاب مقارنة بالآخرين مع عدد كبير منهم.
باختصار ، لا يسمح سوق احتكار الشراء إلا بتشغيل شركة امتياز واحدة لكل منطقة تقسم فيها المدينة. يجب أن تحتوي كل منطقة على خطوط منخفضة الإنتاجية. هذا هو سبب ظهور مؤشر واسع الانتشار ، IPK ، مؤشر عدد الركاب ، طريقة لتصنيف ما يسمى بالخطوط الأكثر كفاءة من وجهة نظر الركاب المنقولين. لذلك ، يقوم صاحب الامتياز بإنشاء مرآب خاص به في منطقة العمليات ويسعى إلى الحصول على أكبر عدد من خطوط IPK العالية وأقل عدد ممكن من خطوط IPK المنخفضة. ولهذا السبب ، هناك مناطق في المدينة مرغوبة أكثر من غيرها ، وهي المناطق ذات الكثافة السكانية الأعلى.
علاوة على ذلك ، نظرًا لأن النظام يتقاضى أجرًا خاطئًا كما لو كان الركاب يمثلون تكلفة ، فعندما يكونون عائدات ، بالإضافة إلى المناطق التي بها نسبة عالية من IPK ، فإن المزيد من الحافلات المزدحمة يعني أرباحًا أعلى ونفقات أقل. لا يصدق ، لكن حتى فيروس كوفيد كان يعلم أن الركاب يمثلون إيرادات ، لدرجة أنه مع الوباء ، انهارت عائدات الشركات الموردة وليس تكاليفها.
ليس من قبيل الصدفة ، مع تضمين قضية المرآب ، أن الشركات تهيمن على مناطق معينة لسنوات متتالية ، حيث تعود الحالات إلى ما يقرب من مائة عام وما إلى ذلك.
يبدو أن كل شيء قد تم إنشاؤه بهذه الطريقة ، مع التنازلات الكلاسيكية مع أجر كل راكب تم نقلها منذ عام 1817 ، عندما قدم د. جواو السادس الامتياز الأول إلى الرقيب في القصر الإمبراطوري.
حتى مع نظام التعاقد عن طريق الميثاق ، أي دفع تكاليف التشغيل وترك السعر مفصولًا عن أجر المقاول ، تم الحفاظ على نظام المناطق الحصرية والمرائب الخاصة بالمشغلين ولا يزال بشكل عام.
فجأة ، ليس أكثر من فجأة ، يتضح أن الكراجات تلعب دورًا استراتيجيًا ، مما يسهل على المشغلين الذين لديهم بالفعل أولئك الذين سيحتاجون إلى تثبيتها. بدون سبب آخر ، تتطلب المناقصات أن يكون لدى المنافس مرآب لتصليح السيارات. عقبة أخرى أمام دخول منافسين جدد.
لذلك ، إذا كانت الجراجات مملوكة للبلدية وتم تأجيرها للفائزين ، فيمكن زيادة عدد الشركات المنافسة بشكل كبير ، حيث يمكن تقديم العطاءات ، نظرًا لسوق احتكار الشراء.
يمكننا الذهاب أبعد من ذلك. مع وجود المرائب البلدية وإجراء المنافسة على التأجير فقط ، يتم التخلص من المناطق الحصرية ، والقدرة على توظيف العديد من المستأجرين ، بغض النظر عن منطقة التشغيل ، وبالطبع الحفاظ على مستوى جيد من كفاءة النظام.
هذه هي الطريقة التي يتم بها وضع حد للشركات "المتخصصة" في نقل الركاب ويمكن إنشاء سوق تنافسي ضخم من مستأجري المركبات.
في ريو دي جانيرو ، في منافسة مؤخرًا مع BRT ، تم إنشاء مرائب بلدية ، تاركة المنافسة من حيث تكلفة التأجير بالإضافة إلى فصل مصمم النظام ومقاول الميثاق ، والمراقب في تقديم الخدمة ، وبالطبع المؤجر.
هناك تكمن الطريقة الحقيقية لزيادة المنافسة في التعاقد مع مقدمي الخدمات ضمن نظام سوق احتكار الشراء.
والقراء يغفرون لي ، مع عدم وجود أجرة في الطرف الآخر ، سيكون لديك ، في الواقع ، شروط نظام النقل العام كحق اجتماعي ، كما هو مكتوب في المادة السادسة من الدستور الاتحادي. بهذه البساطة.
* لوسيو جريجوري, مهندس من جامعة جنوب المحيط الهادئ ، وكان سكرتير البلدية للنقل في حكومة لويزا إيروندينا.
